发布日期：2021-11-15 发布者：尊威国际

“美国圣诞季的生意还可以抢救一下吗？”

美国零售商们正加快速度运出进口集装箱，洛杉矶港和长滩港也已采取多种措施帮助运出集装箱，以腾出更多空间处理不断抵达的进口货物。

零售商们面临着从11月15日开始收取高额集装箱逾期滞留费的威胁，正加快速度运出在当地交付的进口集装箱。本周二（11月9日），长滩港表示，自11月1日以来，港口长期滞留集装箱的数量减少了23%，洛杉矶港也称，自10月24日以来，港口集装箱减少了14%。
截至上周三（北京时间11月3日），美国供应链危机仍在持续，100多艘船在最大的洛杉矶港和第二大的长滩港外排队，超过20万个集装箱“漂”在海岸线上；第三大港口萨凡纳被集装箱填满，仓库里的货物一路堆到了天花板……

从11月1日开始，美国加利福尼亚州的两大港口——洛杉矶港和长滩港开始执行新政策，对逾期滞留的集装箱开始罚款。洛杉矶港口罚款力度较大，处罚最终将转嫁至货主，引致怨声一片……
尽管美国总统拜登已要求港口“7×24小时”工作以缓解供应链压力，但以卡车司机为代表的劳动力短缺、集装箱底盘不足等大问题仍在持续困扰美国。
11月5日，仍有75艘集装箱船停泊在圣佩德罗湾，等待停泊在两个港口，仍接近创纪录的水平。

一些美国企业主悲观地表示，即将到来的圣诞季将会面临无货可卖的境地。而分析人士认为，欧美的供应链问题可能要到明年才会有所好转，其对生产造成的影响或将对全球经济增长造成负面影响。

中国很难不受这场危机波及。港口从业人员表示，美国港口的拥堵已导致航运舱位变少、船期不准等问题，“国内货代公司、集卡车队和报关行，工作量处于翻倍状态”。

中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，供应链问题的源头更多可以归咎于疫情的影响，但美国的“脱钩”政策也导致部分高端制造业和高技术领域供应紊乱。这会影响到中国部分的生产和进出口贸易，“不过由于中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，影响总体来说还算可控。”
国际货币基金组织已经发出警告称，如果供需不匹配等问题得到解决，通货膨胀将在明年中期恢复到疫情暴发前的水平；但若供应链危机持续时间和影响超过预期，通胀的负面影响或将加剧，可能导致各国央行收紧货币政策从而抑制经济复苏。
目前全球供应链深层之困的成因是什么？应对策略和解决问题的可行性方案又如何?

“拜登施策，也无法找来卡车”

11月3日，白宫启动了一个每月两次的仪表板，其中包含衡量进展的关键绩效指标。仪表板中使用的指标由拜登政府的供应链中断工作组编制，包括停泊在洛杉矶和长滩港口的船舶、累计集装箱进口量和零售库存。

疫情以来出现的供应链危机，让美国一些超市已经出现货架摆不满的情况，部分生活必需品也出现短缺。

全球私营玩具企业MGA Entertainment的CEO抱怨称，今年美国圣诞季的生意已经很难挽回，因为“你没法找到劳动的人手，也没法找来卡车，这样就没法把商品送出去”。

这场供应链危机早有伏笔，美国在疫情前的供应就不太充足，工厂受疫情影响减少生产、美欧多国民众家庭用品需求激增导致供需不平衡，都对供应链危机起到推波助澜的作用。

但当前以美国为首的欧美国家劳动力短缺问题，正在导致这些国家港口出现严重拥堵，这成为供应链问题恶化的关键原因。

过去十多年里，美国一直深受卡车司机数量不足的困扰。

根据ATA的统计，在疫情暴发之前，美国卡车司机的缺口就从2015年的4.8万名增长到2019年的6.15万名，而到了现在，美国卡车司机的缺口更是已超过8万名。

缺口的背后，是行业问题的集中爆发。

一位平板卡车司机表示，疫情意味着司机在提货、运货的过程将受到诸多限制，工作时间也会极大延长。现在他每天都要工作12到14个小时，在中西部运送钢铁、铝和木材。

此外，种种原因导致美国卡车司机行业的留存率很低，长途货运司机的流失率甚至达到90%以上。

没有足够的司机，港口的集装箱自然就运不走。美国全国公共广播公司（NPR）指出，即使是美国最大的港口也无法应对如此持续堆积成山的货物，导致货船至少要花近两周时间才能完成卸货，这几乎相当于船只穿过整个太平洋的时间。

不仅司机不够，运输集装箱所需的集装箱底盘在美国也出现短缺，进一步影响货运效率。

石英财经网10月19日汇总洛杉矶港和长滩港的数据称，两个港口共有58000个底盘，但2158个已经损坏，负责修理底盘的技术工人却供不应求。有美国货运公司还抱怨说，港口外坑坑洼洼、建设水平低下的道路更是让底盘连连受损。

讽刺的是，这种短缺或是美国政府一手造成的。

《国会山报》称，美国对主要底盘供应商之一、中国企业中集车辆发起双反调查，并在2019年征收了25%的关税。尽管美国底盘制造商宣称这有助于保护美国的底盘制造产业，但对于美国货运公司而言，这可能是一次严重打击。

美国多个运输公司和行业协会5月就警告说，提高关税很可能影响底盘供应。加州港口卡车运输协会执行董事韦斯顿·拉巴尔（Weston LaBar）表示，中集集团旗下的底盘制造商是南加州港口主要的供应商，“他们在本地市场以具有竞争力的价格提供最好的底盘，并能在合理的时间内交货。”

拉巴尔补充说，美国本土制造商的底盘至少要到明年年初才能交付，而且还得额外花费数千美元运费。他批评称，加征关税的决定极为短视。

为了应对供应链危机，美国总统拜登已在10月13日发表讲话，宣布美国洛杉矶港和长滩港将实行每天24小时、每周7天的工作制。

但真正的问题在于工会对省力、自动化设备的坚决反对。华盛顿邮报指出，拜登早前宣布的港口开启七天二十四小时的90天冲刺(90-day sprint)计划，是让港口运营商做出的让步，而非工会。
代表西海岸工人的国际海岸和仓库工会主席亚当斯称，无能容忍港口实行自动化装卸货物。拜登的“重建美好未来法案”的中第30102条，明确禁止使用提供的资金用于港口自动化。 美国的供应链的环节大多掌握在私营企业手中，美国政府无法迫使他们加大运力，只能寄希望于企业自己的努力。CNN也指出，由于很少有人愿意半夜取货，因此缓解港口拥堵的进展尚不明显。 “国内货代、车队和报关行工作量翻倍,专家称情况好转要待明年上半年”

宁波港从业人员“左千户”21日表示，欧美港口拥堵引发的航运问题也在一定程度上波及到了中国，美国港口的拥堵已导致船期被打乱，进而导致总体运力减少。

与进出口运输相关的港口、货代、集装箱车队和报关行是受影响最大的行业。“由于船舶到达时间无法控制，港口的挂靠、装卸排期也都非常困难。原来一票货订一次舱就可以，现在要重复订四五次才可能将货物运出去。”

其次受到影响的则是进出口行业的工厂和贸易公司。没舱位、没箱子、生产出来的产品运不出去，货物只能堆在仓库里占库存和资金，企业为了抢舱位和箱子不得不支付额外的费用。

之前循环使用的空集装箱现在都积压在船舶或者美国港口里，也引发中国这边的缺箱问题，“整个相关行业都处于工作量翻倍的状态。”

左千户另表示，疫情导致的航运问题在中国的影响不会像外国那么大，因为“中国的行业人员通常有很大的韧性，就是能在极端困难的情况下把工作做好。”

他强调，“中国的各个行业都在尽力把影响控制在本行业内部，争取不传导到下一个相关行业。”

但左千户提到，在航运价格暴涨的影响下，没什么资源、拿不到舱位的的货代公司就面临着倒闭的风险。”

国内海事部门表示，即便是最紧张的时期，集装箱船的等待时间也只有2至4天左右。

据国内媒体和企业官方通报信息显示，国内港口7×24小时工作，效率很高、吞吐能力很强。因突发事件拥堵后，港口会加快装卸，清理积压的待装卸货物。一般2-3周就会恢复正常。

相比之下，美国港口正为港口工作效率问题所困。美国有线电视新闻网（CNN）称，洛杉矶港和长滩港几乎承载全美40%集装箱进口，但船舶目前的平均等待时间已经达到10天左右。

对于此轮全球供应链混乱对中国进出口方面的影响，证券研究所交通运输首席分析师陈金海20日对观察者网分析说，美国港口拥堵不仅影响中美航线运输，还影响全球运输，是全球集装箱海运价格上涨的核心推动力。

不过专家也指出，供应链问题虽对中国的经济和生产有所影响，但并不是破坏性的。霍建国表示，我国经过这两年结构的调整，对于有些原材料的依赖虽然比例还很高，但已处在收缩的状态，“总体来看，中国制造体系相对完整，对外部进口零部件的依赖还没有那么重，所以受到一定影响但还算可控。”

有美媒称供应链危机导致了包括中国在内的全球经济活动放缓。

全球都受到了这次供应链波动的影响，国际货币基金组织（IMF）最近公布的报告已经下调了全球经济增长预期，主要原因还是生产不正常，供应链的局部断裂、部分领域的紊乱导致全球经济增长不顺畅。

“当然在全球经济里，中国还是保持着一个比较稳定复苏的态势，但是我们也看到了三季度我们的经济增长为4.9%，这实际上也是有一点偏离预期的，应该是在5%或者更高一点的水平。不过现在中国也在采取措施争取克服供应链的不畅。

”对于全球供应链问题会如何影响中国第四季度的经济表现，霍建国对分析说，增长应该至少能维持三季度的水平，下行的压力不至于增大。“近来有一些压力，但也要注意到宏观调控有些空间还比较大。从流动性上、从地方债加快进度上，或者从投资的角度，还会有一些工具和手段。”

他还提到，近期海运集装箱价格有所松动，这对于贸易是个好消息。“欧美也在想办法缓解港口拥堵、交通拥堵的问题，可能会有一些改善，至少不会变得更严重。但全面的恢复至少要到明年上半年。”

不过他还强调，在不考虑美国人为采取脱钩或者限供、禁止与一些国家贸易的因素的情况下，疫情相对平稳后也需要半年的调整和恢复。

深层之困和重构之局

宁波诺丁汉大学国际企业管理领域李达三首席教授，丹麦哥本哈根商学院中国企业管理领域终身正教授李平先生和英国剑桥大学工程系讲师，剑桥大学制造研究院、国际制造中心研究主任石涌江先生联合撰文，分析阐述目前全球供应链深层之困的成因，并给出应对策略和解决问题的可行性方案。

全球企业都将长期面临深刻挑战，需重构自身业务的全球供应链。

受丰田生产模式成功的影响，许多公司都采用了精益生产模式与即时生产模式 (Just in Time/JIT)，以尽量削减库存和其他各种浪费。这对削减成本、提高利润很有效果，但这也给纠正差错留下极小的余地。

一旦情境变得高度混乱，特别是VUCA+时代（多变性、不确定性、复杂性、模糊性和新颖性），丰田生产模式内在的缺陷就会日益暴露。一旦供应链系统中任何一处出现问题，整个系统就会产生瓶颈，甚至出现不同程度的断裂。

但场景变化，尤其是突然的变化，将这种耦合变成一种桎梏，阻碍应变能力的发挥。这一深层问题，应该提高到范式（即VUCA+范式） 转变的高度，得到足够重视，并尽快有效解决。这是目前供应链瓶颈的第一个深层原因。

第二个深层原因更为深刻，即以前全球化范式本身不可持续发展的问题。这个问题的核心内涵，是全球生产供应过于集中在少数几个国家，甚至只有一个国家（如中国成为所谓“世界工厂”），仅仅为了最大规模市场与最低人工成本。

世界已得到了一个痛苦的教训：相隔万里的各个原本相对独立的多元经济体如此紧密地绑在一起，以至于任何一个地方的延误和短缺都会波及到几乎世界所有其他地方，无一幸免。

供应链的全球布局，客观上导致了生产配套与零售消费之间的地理性长距离，物流配送的多个环节以及运营复杂性的提高，直接的后果便是经营风险的提高和难以掌控。目前航运的瓶颈同样形象生动地反映了全球经济发展范式到底出现了什么问题。

第三个深层原因则和全球化之后的中国崛起有关。冷战结束以后，福山等人认为历史告一段落，市场经济与民主宪政将成为未来发展之统一模板。然而，谁都没有料想到，中国自从加入了WTO 之后，不仅如虎添翼，而且开始悄悄自行创立游戏规则，导致已有的全球经济体制遭受挑战。

这最终引发了剧烈的中美贸易战和后续的一系列地缘政治导向的选边站队，在经济与政治制度等方面使得中国与西方发达国家开始分道扬镳。在这种基本格局之下，无论是中国的跨国公司或是本土企业，还是其它国家的跨国公司，全部都面临着一场前所未有的深刻挑战，即如何重构自己业务的全球供应链。

重构之局

供应链瓶颈的长期应对战略，应该以组织韧性为其底层逻辑。

我们认为，供应链瓶颈的短期应对策略，以度过眼前难关为其基本原则。我们从中国企业如何应对的视角，提出一些可供选择的策略。

遭遇交货延误的中国企业，应该争取与对方重新谈判新合同，恳请对方理解特殊情境所导致的困难，尤其是在不可抗力条件（而非自己的人为失误）造成的困境，尽量减少赔偿损失。

中国企业需要特别关注现金流，保证有基本足够的流动资金，避免资金链断裂，以便顺利度过难关。

中国企业可以充分利用政府目前支持“专精特新小巨人”企业的政策，加强突破技术瓶颈的必要研发，努力打造自身，成为未来隐形（单项/精一）冠军。我们认为，这是目前、以及未来很长一段时间内具重大意义的国策，希望引起更多中国企业的重视。

另一方面，我们主张供应链瓶颈的长期应对战略应该以组织韧性为其底层逻辑，以此克服以上提到的深层原因所带来的各种问题，包括即时生产模式、地理过于集中、中美严重冲突。

综合整理自观察者网、中欧商业评论、上观网、FreightWaves、凤凰资讯、搜航网