发布日期：2024-3-5 发布者：尊威国际

马士基(Maersk)在物流领域的巨额投资再次受到质疑，这次是来自一家知名银行的尖锐批评，该银行对马士基追求陆上物流的战略持怀疑态度。

在一份详尽的分析报告中，德国银行伯恩斯坦(Bernstein)对马士基的新战略进行了严厉批判。伯恩斯坦的分析师们认为，无论是对于投资者还是客户而言，这一战略都没有多大意义。报告指出：“总体来看，我们认为这一战略的风险远大于其潜在收益。我们更倾向于将航运公司和物流部门分开运营管理。”

马士基的新战略始于2016年9月，当时的首席执行官施索仁(Soren Skou)提出了这一构想。其核心是为客户提供从工厂到最终用户的全程物流服务，而不仅仅是传统的海运服务。

自那时以来，该集团已斥资80亿美元在欧洲、亚洲和美国进行了一系列收购。其目标是通过在陆上物流领域建立更稳定的收入来源，降低马士基对海上货运市场波动的敏感性。

此外，马士基还希望客户能够将所有的运输需求——包括仓储、清关以及海运、陆运和空运——都交给他们来管理。

然而，伯恩斯坦以及其他持类似观点的观察人士认为，马士基面临的最大问题是，其他物流公司也在做同样的事情，并且做得非常成功--国际货运代理，其已经在物流领域建立了强大的竞争力。

疫情期间，双方关系受到考验

几十年来，DHL、Kuehne+Nagel和DSV等物流巨头一直在协助各大航运公司货物运输，包括订舱。通常，班轮公司大约一半的业务来自于这些货运代理。然而，当马士基开始涉足这一领域时，这些货运代理并未表现出过多的热情。

伯恩斯坦银行指出：“马士基的大举进军已使其与一些最重要的客户成为了直接竞争对手。”这家银行曾与一些对马士基此举表示不满的货运代理公司进行过交流。因此，这些货运代理公司可能会考虑将业务转移至马士基的竞争对手。伯恩斯坦银行认为，这种策略可能会让货运代理在与马士基的合作中犹豫不决，相较于其他航运公司，他们可能会更加谨慎。

在疫情期间，供应链陷入混乱，马士基的这一战略使其与物流公司的关系受到考验。2021年和2022年，供应链问题频发，航运公司的舱位既难以获得又费用高昂。马士基借此机会向托运人提供运力保证，但前提是托运人需将所有运输业务外包给马士基集团。

这一做法被视为对多家货代物流公司的直接打击。在舱位紧张的情况下，自己的优先级被排到了最后，导致客户的货物难以装载上船。然而，随着全球经济在2022年底的放缓，航运公司在疫情期间订造的大量新船开始交付，货运热潮逐渐消退。

这意味着货运代理物流公司有了更多的承运人可供选择，他们也并未忘记疫情期间的困境，因此在选择合作伙伴时可能会更加谨慎。DSV的首席执行官Jens Bjørn Andersen在2023年2月表示：“显然，我们觉得其中一些航运公司在寻求解决方案方面更为困难。”

客户能够获得最优惠的运价吗？

马士基并非唯一涉足陆上物流运营的航运公司。其竞争对手，全球第三大的航运公司法国达飞集团(CMA CGM)，也在推行相似的战略。然而，达飞集团的一个关键区别是其物流业务由宏鹰国际货运(CEVA Logistics)独立运营。

相较之下，马士基采取了综合的整合策略，将集装箱航运和陆上运输紧密结合。然而，伯恩斯坦银行指出，这种紧密的联系是马士基战略的另一个潜在弱点。

首先，这种整合限制了将物流服务作为海运之外额外服务出售的新业务潜力。其次，由于海运是由马士基自有船只的运输，客户可能会担心无法获得最优惠的价格。

伯恩斯坦银行表示：“为了提高效率，客户需要的是中立和公正的值得信任的物流提供商——但实际上并非如此。”这与货运代理形成鲜明对比，货运代理可以自由选择航运公司以获得最优惠的价格。特别是在当前船舶数量远超过海运需求的情况下，这一优势尤为重要。

如果马士基继续采取这种策略，最终可能会导致失去业务。尽管马士基似乎已得出结论，认为不需要货运代理，但许多观察人士对此持有不同看法。货运代理在处理更复杂的货物运输方面发挥着重要作用，例如不规则货物的运输、小托运人等。伯恩斯坦银行认为：“几乎忽视这一渠道——尤其是在运力供应过剩的环境下——风险太大了。”

法国达飞的模式更受青睐

相反，伯恩斯坦银行的分析师对法国达飞轮船(CMA CGM)的模式给予了高度评价。该法国公司通过将物流公司CEVA Logistics与航运公司分离，成功地以更稳定的陆运服务补充了不确定的海运，同时避免了给客户带来不必要的疑虑。

在针对马士基的分析报告中，伯恩斯坦银行指出：“从与货运代理的交流中，我们了解到宏鹰国际货运Ceva物流被视为一个公平竞争环境中的强劲竞争对手，而该航运公司本身也被视为一个重要的合作伙伴，但它在本质上与其他航运公司并无本质不同。”

尽管业内媒体联系了马士基以获取其对伯恩斯坦银行分析的回应，但该公司未对此发表任何评论。

文章来源：海运网